Bleiben Sie mit den richtigen Sattelkupplungen und Drehzapfen in Verbindung

Sattelkupplungen sind im Alltagsgeschäft des Lkw-Transports für viele schwere Hebe- und Zugarbeiten verantwortlich, werden bei der Spezifikationserstellung jedoch oft erst nachträglich berücksichtigt. Dieser große Teller mit dem Schlund in der Mitte? Solange es unter die Nase des Anhängers passt und der Achsschenkelbolzen in die Backe passt, scheint alles in Ordnung zu sein.

Das ist nicht unbedingt so.

Alles beginnt mit den Bruttokombinationsgewichten. Eine Standard-Sattelkupplung reicht bis zu 95.000 Pfund aus, höhere Gewichte sind jedoch in Kanada üblich, was automatisch zu moderaten oder sogar schweren Belastungszyklen führt.

„Hier sieht man nicht viele Standard-Lkw auf der Straße“, sagt Travis Hunter, Vertriebs- und Servicemitarbeiter bei SAF-Holland Canada.

Auch die Art der Arbeit muss berücksichtigt werden. „Ist es Stadt-P&D? Ist es Autobahn? Ist es On-/Offroad? Ist alles Offroad?“ er fragt. Beispielsweise stellt er fest, dass Sattelkupplungen, die in städtischen Diensten eingesetzt werden, häufig unzureichend spezifiziert sind. „Neben dem Rangieren ist es wahrscheinlich die brutalste Umgebung für die Sattelkupplung, da es tagsüber so viele Paare gibt.“

J. Aaron Puckett, Vizepräsident für Flottenverkäufe bei Fontaine Fifth Wheel, fügt hinzu, dass ein LKW, der etwa alle 50 km an- oder abgekuppelt wird, von einer verbesserten Sattelkupplung profitiert, selbst wenn er relativ leichte Lasten transportiert. Das Gleiche gilt für Geräte, die mehr als 10 % ihrer Zeit abseits befestigter Straßen verbringen.

Auch gewichtsbezogene Diskussionen beschränken sich nicht nur auf Vertikal- oder Stützlasten.

Zugegebenermaßen beschäftigten sich Fuhrparks vor sieben oder acht Jahren stärker mit Sattelkupplungsgewichten, als sie versuchten, den plötzlichen Anstieg der Gewichte im Zusammenhang mit Emissionskontrollsystemen auszugleichen, sagt Puckett. Aber es gibt immer noch Betriebe, die darauf abzielen, unerwünschte Pfunde zu verlieren, insbesondere beim Transport von Kühlcontainern oder Tankern.

„Viele Anwendungen auf der Autobahn könnten normalerweise mit einer stationären Sattelkupplung auskommen, was zu einer Gewichtseinsparung führt“, sagt Hunter. Doch Käufer entscheiden sich oft aus einem anderen Grund für verschiebbare Sattelkupplungen. „Es ist viel einfacher, einen Lkw zu verkaufen, wenn er über eine verschiebbare Sattelkupplung verfügt.“

Denken Sie daran, dass die darunter liegende Struktur genauso wichtig ist wie die Platte selbst.

„Diese ganze Struktur trägt zur Stabilität der Sattelkupplung bei“, sagt Puckett und bezieht sich dabei auf die von OEMs hergestellten Montageschienen, die am Rahmen montierten Hardware und mehr. „Wir wollen, dass das Produkt zumindest das erste Leben des [Lkws] hält.“

Die Art der zu transportierenden Anhänger spielt bei der Ermittlung der richtigen Rahmenhöhen eine Rolle. Ein Transporter benötigt möglicherweise 46 bis 48 Zoll vom Boden bis zur Oberkante der Sattelkupplung. Bei einem Tanker beträgt dieser Abstand eher 51 bis 53 Zoll. Wählen Sie eine zu niedrige Höhe, da ein Lebensmitteltankwagen möglicherweise nicht ordnungsgemäß entladen werden kann.

Fahren Sie in der Zwischenzeit mit einer nicht ausreichenden Sattelkupplung in unwegsames Gelände, und der Knopf an der Unterseite des Zugsattelzapfens kann die Backen der Sattelkupplung nach oben ziehen und das Gussstück verziehen.

Es gibt eine einfache Möglichkeit, dieses Problem zu überprüfen, sagt Hunter. Legen Sie bei einer vorbeugenden Wartungsprüfung ein Richtlineal über die Sattelkupplung. „Wenn es mittig geladen wurde, besteht eine gute Chance, dass die Verstrebung unter der Sattelkupplung reißt.“

Jede mittig gezogene Sattelkupplung landet auf dem Schrottplatz.

Dann sind noch einige andere Aspekte zu berücksichtigen.

Hunter beobachtet, dass sich in Ontario immer mehr Käufer für kippbare Sattelkupplungen entscheiden, wo die Modelle für rahmenlose End- und Seitenkipper eingesetzt werden. Mittlerweile kommen voll oszillierende Konstruktionen ins Spiel, wenn der Schwerpunkt eines Anhängers tiefer liegt als die Sattelkupplung selbst, wie zum Beispiel ein Tieflader oder ein Muldenkipper.

Wenn es um die laufende Wartung von Sattelkupplungen geht, sind regelmäßige Reinigung und ordnungsgemäße Schmierung die wichtigsten zu berücksichtigenden Faktoren – und die Anforderungen variieren hier je nach Schlosstyp, Jahreszeit und Art der Deckplatte.

„Das Eis und das Salz und alles andere, es ist brutal auf der Sattelkupplung“, sagte Puckett und bezog sich dabei auf die Trümmer, die in die Schleusen gelangen.

Obwohl Puckett Vorteile darin sieht, alle 90 Tage eine vorbeugende Wartung durchzuführen, weiß er, dass dies unwahrscheinlich ist. „Es ist das hässliche Produkt, das niemand anfassen möchte, deshalb erhält es nicht die Aufmerksamkeit, die es verdient“, sagt er. Aber es hat auch Vorteile, wenn sich Werkstätten einen Moment Zeit nehmen, um ein Schloss zu schließen, es zu entfetten und dann die Sattelkupplung richtig einzufetten, bevor sie die Dinge wieder in Betrieb nehmen.

„Sie werden sehen, dass es dort verkrustet ist“, sagt Puckett und bezieht sich auf das Fett, das an den Rändern einer vernachlässigten Sattelkupplung hängt. „Das nützt dir wirklich kaum etwas.“ Halten Sie einfach die Rillen frei von Schmutz, dann findet das Schmiermittel seinen Weg.

Mit sinkenden Temperaturen werden auch die Herausforderungen zunehmen. Bei wärmerem Wetter tropft Fett in die Backen eines A-Schlosses, wo es sich bei kaltem Wetter zu verfestigen beginnt. „Es wird die Bewegung des Kiefers einschränken“, erklärt Hunter. Das bedeutet, die Unterseite der Sattelkupplung mit einem Hochdruckreiniger zu reinigen – insbesondere, wenn die Schlosskonstruktion kein Schiebejoch umfasst, das Fett auf natürliche Weise aus dem Weg drückt. „Dann schmieren Sie es gut mit einem leichten Öl und etwas, das sich nicht von Straßenresten und Kies ansammelt“, sagt er.

Dabei geht es um mehr als nur die Pflege des fünften Rades. Eine schlechte Schmierung kann zum Rattern führen, das zu einem vorzeitigen Verschleiß der Lenkreifen führt, sagt Puckett als Beispiel.

Für diejenigen, die selten von leichten Anhängern abkuppeln, können schmierarme Deckplatten eine attraktive Option sein. Und da die Schmierplatten oben in der Sattelkupplung versenkt sind, besteht keine Gefahr, dass die Fahrhöhe beeinträchtigt wird.

Fettfreie Sattelkupplungen eignen sich hervorragend für einen Getränketransporter oder eine Tankerflotte, es gibt jedoch Grenzen. „Bei mehrmaligem Koppeln am Tag halten diese Polster nicht mehr“, sagt Puckett. „Wenn ich ein regionaler LTL-Transporter bin oder einer Leasingflotte angehöre, auf keinen Fall.“

Hunter ist eindeutig kein Fan von Aftermarket-Schmierplatten, die bei Kiestransportern offenbar eine beliebte Wahl sind. Mit einer Dicke von einem halben Zoll können solche Platten die Bewegung des Achsschenkelbolzens im Kiefer einschränken, sagt er. Wenn Sie über einen Bordstein springen, kann das einen ausreichenden Unterschied ausmachen, um die Sattelkupplung oder die obere Kupplungsplatte zu verbiegen.

„Sie sind so konzipiert, dass sie das Gewicht nach unten und nicht nach oben tragen“, sagt Hunter über Sattelkupplungen. „Sie können die Verstrebung verbiegen oder die darunter liegende Verstrebung brechen.“

Es handelt sich auch um eine Änderung, die zum Erlöschen der Sattelkupplungsgarantie führen kann.

„Sie möchten sicherstellen, dass Sie die Anpassungen überprüfen“, fügt Puckett hinzu und verweist auf die laufende Wartung. „Sie stellen sie auf Verschleiß ein. Das Verriegelungssystem einer Sattelkupplung ist wie ein Bremsbelag aufgebaut. Mit der Zeit verschleißt es. Wir wollen, dass sich das Schloss im Vergleich zu einem Achsschenkelbolzen abnutzt.“

Es gibt auch andere Optionen, die in Betracht gezogen werden sollten, wobei einige Funktionen der Sattelkupplung den Fahrer ebenso unterstützen wie das Gewicht des Anhängers. Ein perfektes Beispiel hierfür sind Luftentriegelungen, die ein Schloss öffnen, anstatt den Fahrer an einem Entriegelungsgriff loszureißen.

Mithilfe von Elektronik lässt sich sogar ein Gefühl der Erleichterung erzeugen. SAF-Holland verfügt über eine elektronische Verriegelungsanzeige, die während einer Kreisprüfung vier LEDs an der Backe zum Leuchten bringt und fünf Minuten lang leuchtet. Wenn die LEDs rot blinken, muss der Anhänger neu angekoppelt werden. Laut Hunter kann dies besonders praktisch sein, wenn man den zweiten Anhänger in einem B-Zug oder einem Langkombinationsfahrzeug (LCV) ankoppelt. FedEx setzt sie bereits bei Dolly-Konvertern ein.

Die Diskussionen über Langkombinationsfahrzeuge erstrecken sich auch auf eine weitere Kupplung in Form von Bolzenhaken.

Die meisten Flotten, die an solchen Arbeiten beteiligt sind, gehen tatsächlich auf Nummer sicher, sagt Hunter und weist darauf hin, dass gängige Versionen Versionen mit einem Gewicht von 20.000 Pfund sind. Vertikallast und 100.000 Pfund. Deichsel. „Es kommt nur sehr selten vor, dass Sie einen 100.000-Pfund-Anhänger auf einem LCV transportieren. Es sind wahrscheinlich zwei 40.000-Pfund-Anhänger“, gibt er zu. Aber die höheren Werte bedeuten eine längere Lebensdauer und etwas mehr Halt beim Einklappen.

Dabei geht es um mehr als nur um die Stärke des Zapfenhakens. Hunter weist darauf hin, dass die Spezifikationen für Schraubenlängen und -muster hier besonders wichtig sind. „Sie sollten alle über Befestigungselemente der Güteklasse 8 verfügen. Sie werden alle über Drehmomentwerte verfügen“, sagt er.

Puckett weist auch auf einen weiteren Punkt in der Kopplungsgleichung hin.

„Vergessen Sie nicht, wie der Achsschenkelbolzen selbst ausgestattet ist“, sagt er. „Viele von ihnen haben Risse. Sie sind verzogen. Die Stützplatte belastet jetzt die Sattelkupplung mittig. Man bekommt keinen guten Kontakt.“

„Das ist es, was mich nachts wach hält.“

John G. Smith ist Redaktionsleiter der LKW- und Lieferkettenpublikationen von Newcom Media – darunter Today's Trucking, Trucknews.com, TruckTech, Transport Routier und Road Today. Der preisgekrönte Journalist berichtet seit 1995 über die Lkw-Branche.

Dies ist ein moderiertes Forum. Kommentare werden nicht mehr veröffentlicht, sofern sie nicht mit einem Vor- und Nachnamen sowie einer verifizierbaren E-Mail-Adresse versehen sind. (Today's Trucking wird die E-Mail-Adresse nicht veröffentlichen oder weitergeben.) Schimpfwörter und Inhalte, die als verleumderisch, rassistisch oder bedrohlich gelten, werden unter keinen Umständen veröffentlicht.

Kommentar *

Ihr Name *

Deine E-Mail *

Speichern Sie meine Informationen für das nächste Mal

D