Inspektion von Druckluftbremsen: ein Schritt

Das Folgende wurde im Air Brake Book von CCJ, 11. Auflage, veröffentlicht, gesponsert von SilverbackHD. Das Air Brake Book von CCJ ist eine ergänzende Branchenressource, dank unserer Partnerschaft mit SilverbackHD, dem Technology and Maintenance Council und der Commercial Vehicle Safety Alliance. Das gesamte Air Brake Book können Sie hier herunterladen.

Die Inspektion der Druckluftbremsen sollte jedes Mal durchgeführt werden, wenn ein LKW oder Traktor in der Werkstatt ist. Dies ist ein wesentlicher Bestandteil eines vorbeugenden Wartungsplans, um einen sicheren Betrieb auf der Straße zu gewährleisten.

Wenn Sie Bremsen inspizieren, sollten Sie sich mit den regelmäßigen Inspektionsanforderungen auf Bundes- und Landesebene vertraut machen. Jeder, der die erforderlichen regelmäßigen Inspektionen durchführt, muss bestimmte Kriterien in Bezug auf Erfahrung und Ausbildung erfüllen.

Wenn Ihr Fahrzeug diese Kriterien bei einer Straßenkontrolle nicht erfüllen kann, wird es außer Betrieb genommen.

Im Allgemeinen sollte die Druckluftbremsanlage eines Nutzfahrzeugs mindestens alle drei Monate einer Sichtprüfung unterzogen werden; gründlichere Prüfungen sollten je nach Anwendung und Herstellerempfehlungen durchgeführt werden.

Dazu gehört häufig eine gründliche Inspektion für Linehaul-Traktoren alle sechs Monate oder alle 100.000 Meilen – je nachdem, was zuerst eintritt – und alle vier Monate bei Linehaul-Anwendungen auf der Autobahn, bei denen Dichtungen ausgetauscht und Bremsen neu ausgekleidet werden.

Bedenken Sie, dass die Anwendung eine wichtige Rolle bei den Inspektionsintervallen der Druckluftbremse spielt. LKWs und Traktoren, die in rauen Berufs- und Off-Highway-Umgebungen eingesetzt werden, erfordern häufigere Inspektionen, da abrasive Materialien auf Baustellen den Belagverschleiß beschleunigen und andere Bremssystemkomponenten aggressiv korrodieren lassen.

Die Sichtprüfung sollte sich auf offensichtliche Anzeichen von abgenutzten oder beschädigten Teilen konzentrieren, aber Sie sollten auch auf subtilere Anzeichen von Problemen achten: abgescheuerte Teile, schlecht verlegte Luftleitungen oder Anzeichen dafür, dass ein Bauteilfehler schwerwiegend sein könnte.

Experten empfehlen, dass Sie das Druckluftbremssystem als Ganzes auf einmal überprüfen, beginnend an der Vorderseite und dann systematisch bis zum Heck des Fahrzeugs vorarbeiten. Da saubere Luft – und eine große Menge davon – das Lebenselixier jedes Druckluftbremssystems ist, beginnen Sie Ihre Inspektion mit dem Kompressor unter der Haube.

Wenn Sie an einem älteren LKW- oder Traktormodell arbeiten, überprüfen Sie zunächst den Antriebsriemen des Luftkompressors auf ordnungsgemäße Spannung, Risse und allgemeine Abnutzung, bevor Sie andere Arbeiten am Riemen durchführen.

Als nächstes starten Sie den Motor.

Laut Bendix lassen Sie den Motor nach dem Aufwärmen mit voller Drehzahl laufen. Der Luftkompressor sollte bei Fahrzeugen mit normal großen Luftbehältern innerhalb von 40 Sekunden oder weniger einen Druck im System von 85 auf 100 psi aufbauen. Wenn es länger als 40 Sekunden dauert, bis die angegebenen Druckwerte erreicht sind, müssen Sie das System auf Undichtigkeiten oder Probleme mit dem Luftkompressor überprüfen.

Trennen Sie bei Ihrer PM-Inspektion die Auslassleitung vom Kompressor, um festzustellen, ob sie so stark verstopft ist, dass sich ihr Innendurchmesser merklich verringert. Das ist ein sicheres Zeichen dafür, dass der Kompressor überschüssiges Öl abgibt und gewartet werden muss.

Ein Luftkompressor mit verschlissenen Ringen kann Öl in das Bremssystem einbringen und das Öl kann Komponenten verkleben und Bremsventile beschädigen. Das Befolgen eines PM-Plans zum Wechseln des Luftkompressoröls (oder des Motoröls, wenn der Kompressor es zur Schmierung verwendet oder teilt) ist die einfachste Möglichkeit, vorzeitige Ringschäden zu verhindern.

Nachdem der Kompressor überprüft wurde, ist es an der Zeit, sicherzustellen, dass das Luftsystem keine Lecks aufweist. Starten Sie den Motor und lassen Sie ihn laufen, bis das Druckluftbremssystem vollständig unter Druck steht. Stellen Sie bei gelösten Druckluftbremsen den Motor ab, lösen Sie die Betriebsbremsen und messen Sie den resultierenden Luftdruckverlust. Die Verlustrate sollte bei geraden Lkw weniger als 2 psi pro Minute und bei Kombinationsfahrzeugen weniger als 3 psi pro Minute betragen.

Als nächstes betätigen Sie die Betriebsbremsen auf mindestens 90 psi und messen den Druckabfall, während Sie den Druck auf das Pedal konstant halten. (Berechnen Sie nicht den anfänglichen Luftdruckabfall, der auftritt, wenn Sie die Bremsen betätigen.)

Dabei sollte die Luftdruckverlustrate bei geraden Lkw weniger als 3 psi pro Minute und bei Kombinationsfahrzeugen weniger als 4 psi pro Minute betragen.

Wenn der Druck am Manometer stärker abfällt, müssen Sie ein Luftleck aufspüren. Eine bewährte Methode zur Lokalisierung von Luftlecks besteht darin, die Luftleitungen und Anschlüsse mit Seifenwasser zu streichen und auf Blasen zu achten. Sie können auch einen Ultraschall-Lecksucher verwenden. Spezifische Außerbetriebnahmekriterien finden Sie in den CVSA-Richtlinien.

Wenn das System Luft anhält, können Sie mit der Prüfung der Radenden und Bremskomponenten fortfahren. Überprüfen Sie zunächst, ob beide Radenden jeder Achse die gleichen Beläge und Trommeln haben. Alle vier Radenden der Tandemachse müssen außerdem die gleichen Beläge und Trommeln haben. Denken Sie daran, dass es nicht notwendig ist, dass die Bremsen der Vorderachse mit den Bremsen der hinteren Antriebsachse identisch sind.

Der richtige Krafthub hängt von der Art der Bremskammer ab und Sie müssen eine Tabelle in der Herstellerliteratur heranziehen, um den maximal zulässigen Wert zu ermitteln. Jetzt können Sie alle Bremskammern überprüfen und sicherstellen, dass die Federspeicherbremsen ordnungsgemäß funktionieren Anwenden und Loslassen. Falsch eingestellte Bremsen können zu zahlreichen technischen Problemen führen, insbesondere wenn nicht alle Bremsen am Fahrzeug gleich eingestellt sind. Wenn eine oder mehrere Bremsbaugruppen nicht richtig eingestellt sind, leisten sie nicht ihren angemessenen Beitrag zum Anhalten des Fahrzeugs. Dies führt zu einem Bremsungleichgewicht und einem längeren Bremsweg. Dies bedeutet natürlich, dass andere Bremsbaugruppen zusätzliche Arbeit leisten, um das Fahrzeug anzuhalten. Denken Sie also daran, dass eine durch Hitze beschädigte Trommel und vorzeitig verschlissene Beläge an einem oder mehreren Radenden zwar auf eine schleifende Bremse hinweisen können, aber auch ein Zeichen dafür sein können, dass die Bremse an einer anderen Stelle des Fahrzeugs nicht richtig eingestellt ist.

Zum Starten müssen die Rückholfedern beim Lösen der Bremsen die Backen vollständig zurückziehen. Ebenso müssen die Federspeicherbremsen beim Lösen vollständig einfahren. Anschließend die Hübe der Bremskammer messen. Überprüfen Sie dazu sowohl den Freihub als auch den Krafthub an jedem Radende. Der Freihub gibt an, wie weit sich die Stößelstange bewegt, bevor der Belag die Trommel berührt. Der Krafthub gibt an, wie weit sich die Stößelstange bewegt, wenn die Bremskammer mit einem Druck von 80–90 psi beaufschlagt wird. Stellen Sie vor der Messung sicher, dass die Feststell- und Betriebsbremse vollständig gelöst sind.

Messen Sie als Nächstes den Abstand von der Mitte des großen Gabelbolzens zur Montagefläche der Luftkammer, während die Betriebsbremse gelöst ist. Dies ist Ihre freigegebene – oder Referenz – Position. Bewegen Sie den Gestängesteller mit einer Hebelstange gerade so weit, dass die Beläge mit der Trommel in Kontakt kommen, und messen Sie erneut den Abstand von der Vorderseite der Kammer bis zur Mitte des großen Gabelbolzens. (Wenn es bei 80 bis 90 psi nicht richtig eingestellt ist, verstoßen Sie möglicherweise gegen die CVSA-Außerbetriebnahmekriterien.) Der Unterschied zwischen diesen beiden Messungen ist der Freihub. Der Freihub sollte bei Trommelbremsen 12,7–15,9 mm (0,5–0,625 Zoll) betragen. Bei einer zu kurzen Messung können Auskleidungen schleifen und zu Schäden an Bauteilen führen. Um den Krafthub zu bestimmen, starten Sie den Motor, bauen den Vorratsdruck auf 90 bis 100 psi auf und stellen den Motor ab (wenn der Druck über 100 psi liegt, betätigen Sie die Betriebsbremse, um ihn wieder in den Bereich von 90 bis 100 psi zu bringen). Betätigen Sie die Betriebsbremse vollständig (Pedal zum Metall) und nehmen Sie erneut eine Messung vom großen Gabelbolzen bis zur Vorderseite der Kammer vor. Für diesen Teil sind zwei Personen erforderlich, eine für die Betätigung des Pedals und eine für die Messung. Der Unterschied zwischen dieser letzten Messung und der Referenzhubmessung (oder Freigabehubmessung) ist Ihr Krafthub.

Der richtige Krafthub ist eine Funktion des Bremskammertyps und Sie müssen eine Tabelle in der Herstellerliteratur heranziehen, um den maximal zulässigen Wert zu ermitteln. Wenn der Krafthub zu lang ist, verringert sich die Bremsleistung (und die Fahrzeugsicherheit) und Sie können bei einer Straßenkontrolle außer Dienst gestellt werden.

Während es zulässig ist, manuelle Gestängesteller zu verstellen, um die richtigen Leer- und Krafthübe zu erhalten, ist die Einstellung von automatischen Gestängestellern nicht erlaubt. Die Einstellmutter am automatischen Gestängesteller dient nur zur Einstellung bei der Erstinstallation des Nachstellers oder bei der Nachrüstung der Bremsen; Verwenden Sie es niemals anders. Wenn sie nicht den richtigen Hub aufrechterhalten, stimmt entweder etwas mit der Nachstellvorrichtung nicht oder es liegt ein Problem mit der Fundamentbremse vor, und es ist eine weitere Diagnose erforderlich.

Die Schmierung ist ein entscheidender Aspekt der ordnungsgemäßen Wartung des Bremssystems. Wenn Sie das Fahrgestell eines LKWs im Rahmen einer geplanten Wartung schmieren, ist es eine gute Idee, sicherzustellen, dass auch die Bremseinsteller, Luftkammerhalterungen und Ankerstifte ordnungsgemäß geschmiert werden. Dadurch wird sichergestellt, dass die automatische Einstellvorrichtung ordnungsgemäß funktioniert und die manuellen Einstellvorrichtungen leicht zu bedienen sind. Außerdem ermöglicht es die freie Drehung der Nockenwellen und reduziert den Verschleiß der Komponenten. Befolgen Sie beim Schmieren von Bremskomponenten immer die Empfehlungen des Herstellers und achten Sie besonders darauf, dass kein Fett oder Öl auf die Bremsbeläge gelangt.

Früher oder später wird es an der Zeit, die Bremsen Ihrer Nutzfahrzeuge neu auszurichten, obwohl eine Vielzahl von Variablen wie Wetter, Betriebsumgebung, Anwendung und PM-Zeitpläne eine zuverlässige Vorhersage der Intervalle unmöglich machen.

Durch sorgfältige Nachverfolgung und Erfahrung erhalten Sie eine allgemeine Vorstellung davon, wann die Fahrzeuge in Ihrer Flotte für eine Neuzustellung der Bremsen anstehen. Denken Sie jedoch daran, dass dieselben Variablen, die weitreichende Neuzustellungsempfehlungen unmöglich machen, die Wartungsintervalle für einzelne Lkw verkürzen oder verlängern können und werden. Aus diesem Grund ist eine gute Inspektionsrichtlinie für gute Bremswartungsprogramme so wichtig.

Wie bereits erwähnt, sollte die Belagdicke bei jeder Wartung des Fahrzeugs oder mindestens alle drei Monate gemessen werden. Wenn der dünnste Teil des Bremsbelags nur noch etwa 1⁄4 Zoll dick ist, ist es Zeit, die Beläge auszutauschen. Heutzutage haben die meisten Beläge einen Verschleißindikator, der in das Reibmaterial eingearbeitet ist. In vielen Fällen handelt es sich um einen Einschnitt oder eine Linie im Material, anhand derer Sie feststellen können, ob ein Austausch erforderlich ist. Während Sie die Tiefe des Futtermaterials untersuchen, ist es auch eine gute Idee, nach Rissen entlang der Schuhkanten und nach Rissen in der Baugruppe zu suchen, wo sich die Nieten befinden.

Eine rissige Auskleidung macht das Fahrzeug definitiv außer Betrieb. Wenn Sie also feststellen, dass etwas nicht stimmt, tauschen Sie die Schuhe aus, auch wenn das Auskleidungsmaterial nicht bis zu einem kritischen Grad abgenutzt ist. Sie sollten auch die Ankerstifte auf Korrosion und Verschleiß prüfen und sie bei Bedarf ersetzen. Überprüfen Sie die Bremsbacken auf Rost, erweiterte Nietlöcher, gebrochene Schweißnähte und korrekte Ausrichtung. Ersetzen Sie einen Schuh mit einer der oben genannten Bedingungen.

Überprüfen Sie außerdem die Spinne auf erweiterte Ankerstiftlöcher und Risse. Ersetzen Sie alle beschädigten Spinnen und Ankerbolzenbuchsen. Untersuchen Sie die Nockenwellenhalterung auf gebrochene Schweißnähte oder Risse und stellen Sie sicher, dass die Ausrichtung korrekt ist. Beschädigte Halterungen müssen zu diesem Zeitpunkt ersetzt werden.

Natürlich verschleißen Bremstrommeln nicht so schnell wie Beläge, aber jetzt ist ein guter Zeitpunkt, sie zu überprüfen und sicherzustellen, dass sie in gutem Betriebszustand sind. Sie sollten niemals zulassen, dass ein Fahrzeug Ihre Werkstatt verlässt, wenn die Bremstrommel über das auf der Trommel angegebene Entsorgungsmaß hinaus abgenutzt oder bearbeitet ist, da dieser Fehler dazu führen kann, dass das Bremssystem nicht ordnungsgemäß funktioniert und Schäden an anderen Fahrzeugkomponenten verursacht und/oder zu Schäden führt schwere Verletzung.

Tauschen Sie auch die Bremstrommel aus, wenn sie unrund ist. Drehen oder bohren Sie eine Bremstrommel nicht neu, da dies ihre Festigkeit und Kapazität verringert. Überprüfen Sie die Bremstrommeln auf Risse, starke Hitzeschäden, Hitzeflecken, Riefen, Lochfraß und Verformungen und ersetzen Sie sie bei Bedarf.

Auch beim Austausch der Bremsbacken sollten Sie sich an die Empfehlungen des Herstellers halten. Das bloße Abgleichen der Reibungsbuchstaben im Kantencode (die letzten beiden Buchstaben im Kantencode) stellt nicht sicher, dass die ursprünglichen Reibungs- und Verschleißeigenschaften des Teils im neuen Teil vorhanden sind. Um die gleichen Eigenschaften zu erhalten, müssen Sie den gesamten Kantencode abgleichen.

Sobald Sie die richtigen Bremsbacken ermittelt haben, stellen Sie sicher, dass diese in der Größe den zu ersetzenden Teilen entsprechen und dass alle Nieten fest sitzen, die Abstände zwischen Bremsbacken und Belag korrekt sind und alle Schlitze und Löcher die richtige Form und Größe haben.

Jetzt ist ein guter Zeitpunkt, sich die Nocken und Nockenwellen in den Bremsbaugruppen genau anzusehen. Die Nockenflächen sollten glatt und frei von Grübchen, Riefen, Graten, Rissen oder flachen Stellen sein. Die Nockenwellenzapfen sollten glatt sein und alle gerissenen oder deformierten Keilverzahnungen sollten ersetzt werden. Bewegen Sie den S-Nocken nach oben und unten, um zu prüfen, ob radiales Spiel vorhanden ist. Eine gewisse Bewegung – nur wenige Hundertstel Zoll in beide Richtungen – ist zulässig, eine übermäßige Bewegung kann jedoch zu ungleichmäßiger Bremsbetätigung und Rattern führen. Wenn Sie sich nicht sicher sind, verwenden Sie eine Messuhr.

Überprüfen Sie die Kammerhalterungen auf Risse, verbogene Stellen, Lockerheit oder abgenutzte oder beschädigte Buchsen (oder Lager, falls vorhanden) und Dichtungen. Alle Bremskammern sollten überprüft werden. Achten Sie dabei auf Risse, verstopfte Entlüftungslöcher, verbogene Stößelstangen, lockere Befestigungen oder Luftanschlüsse und Klemmen. Schauen Sie sich auch die Bremseinsteller an. Auch hier suchen Sie nach Rissen, beschädigten Keilverzahnungen, verschlissenen Gabelbolzenbuchsen oder festsitzenden Einstellmuttern.

Obwohl sich einige Techniker dafür entscheiden, die Rückholfedern zu überprüfen und in Betrieb zu halten, empfehlen die meisten Hersteller, die Rückholfedern bei jeder Neubelegung der Bremsen auszutauschen. Rückholfedern werden unter normalen Fahrbedingungen stark beansprucht, und selbst wenn sie leicht korrodiert sind, besteht eine gute Chance, dass sie versagen.

Befolgen Sie vor der Wartung einer Federkammer die Anweisungen des Herstellers zum Zusammendrücken und Verriegeln (Käfig) der Antriebsfeder. Stellen Sie außerdem sicher, dass kein Luftdruck mehr in der Wartungs- oder Federkammer vorhanden ist, bevor Sie fortfahren, da die plötzliche Freisetzung von Druckluft zu schweren Verletzungen und Schäden an Komponenten führen kann.

„Bremsschläuche und -schläuche sind für die Leistung des gesamten Bremssystems von entscheidender Bedeutung. Daher ist es wichtig, dass diese Komponenten in gutem Zustand und frei von Knicken sind“, sagte Brian Screeton, Bendix-Supervisor – technische Serviceschulung.

„Zu den Sichtprüfungen sollten auch regelmäßige Kontrollen des Rohr- und Schlauchzustands, der Positionierung und der Verbindungen gehören, sowohl bei Rundgängen vor der Reise als auch in der Werkstatt“, sagte er. „Darüber hinaus empfehlen wir, dass Fahrer, bevor sie sich auf die Straße begeben, routinemäßig Bremsvorgänge mit einem Druck von 90 bis 100 psi durchführen – bei blockierten Rädern und gelösten Feststellbremsen – und auf Undichtigkeiten achten, die auf Schläuche und/oder Leitungen zurückzuführen sein könnten.“

Erfahrene Bremssystem-Veteranen bieten die folgenden allgemein anerkannten Methoden zur Inspektion von Druckluftbremsen an:

• Gummischläuche gelegentlich zusammendrücken, um nach weichen Stellen zu suchen, die auf innere Schäden hinweisen. Blasen in den Schläuchen können den Luftstrom behindern und die Systemleistung beeinträchtigen. Quetschen Sie Schläuche niemals mit einer Zange oder einem Schraubstock, da dies zu Schäden führen kann.

• Lassen Sie die Fahrer beim Herstellen der Luftverbindungen zwischen Zugmaschine und Anhänger vorsichtig sein. Die Gladhands sollten auf Rückstände untersucht und bei Bedarf abgewischt oder ausgeklopft werden. Es gibt keine praktikable Möglichkeit, ein Luftsystem vollständig zu entleeren, sodass ein großer Teil dessen, was hineingelangt, darin bleibt. Angesammelte Fremdstoffe beeinträchtigen schließlich den ordnungsgemäßen Betrieb des Systems. Außerdem sollten die Luftleitungen weit über den Deckplatten aufgehängt werden, um ein Scheuern der Schläuche zu verhindern.

• Wenn möglich, legen Sie fest, dass die Bremsen so montiert werden, dass sich die S-Nocken beim Betätigen in die gleiche Richtung drehen wie die Räder, die sie bedienen. Wenn S-Nockenwellen entgegen der Raddrehrichtung wirken, verschleißen Beschläge und Beläge schneller und die Bremsen sind lauter.

• Lassen Sie nicht zu, dass der Kompressorentlaster vergessen wird. Entfernen und schmieren Sie es einmal im Jahr und ersetzen Sie alle Gummiteile.

• Mischen Sie niemals manuelle und automatische Bremseinsteller an einem Fahrzeug. Das lässt auf ein Anpassungsungleichgewicht schließen. Wenn es unvermeidbar ist, mischen Sie sie niemals auf derselben Achse.

• Verwenden Sie nur empfohlene Lufttrockner- oder System-Frostschutzmittel. Die falschen können Gummiteile angreifen und zu Undichtigkeiten im System führen.

• Durch die Wartung der Bremssysteme, bevor Probleme auftreten, können viele Probleme vermieden und neue Probleme minimiert werden. Sie können immer den Ansatz „Reparieren Sie es, wenn es kaputt geht“ wählen, aber auf lange Sicht wird es Sie kostenintensiv.